Roma, la metropolitana, l’archeologia

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È di questi giorni la notizia, non certo inaspettata, di importantissimi ritrovamenti archeologici durante i lavori di realizzazione della nuova fermata della Metco C Amba Aradam – Ipponio.

Come valorizzare la massimo i tesori nascosti nel sottosuolo romano, integrandoli con le nuove infrastrutture, delle quali peraltro la città ha un maledetto e disperato bisogno?

A mio avviso l’unica strada resta quella tracciata nel passato da Adriano La Regina  e ripresa di recente da Walter Tocci.

Non bisogna nascondersi dietro le difficoltà archeologiche. Esse, al contrario, possono diventare opportunità, come prevedeva il progetto originario. Per merito di Adriano La Regina, uno dei migliori soprintendenti italiani, si decise di seguire nella progettazione il nuovo “metodo Roma” basato su una forte integrazione tra ingegneri e archeologi. Esso consiste nel collocare i rigidi volumi delle stazioni molto in basso, a ridosso della galleria, a circa trenta metri di profondità, per evitare l’impatto archeologico. Lo strato antico soprastante viene attraversato solo con le scale mobili che possono essere disegnate con più flessibilità e in modo non invasivo anche vicino ai reperti, i quali non solo vengono tutelati ma diventano visibili per i viaggiatori. Le stazioni si trasformano in musei sotterranei che aiutano a scoprire un’altra Roma ancora sconosciuta, ad esempio – sotto il rione Parione – i resti del teatro di Pompeo, un gigantesco monumento antico, oggi visibile per un frammento all’interno di un ristorante vicino Campo de’ Fiori. La linea C è stata progettata per attuare il progetto Fori, secondo lo studio che lo stesso La Regina aveva commissionato negli anni Ottanta a Leonardo Benevolo. La realizzazione dell’infrastruttura di trasporto toglie ogni alibi a coloro che si nascondono dietro problemi di traffico per impedire il progetto. La funzione automobilistica può essere cancellata definitivamente, può essere archiviata come una breve parentesi, non tra le più esaltanti, della lunga storia di quel luogo. Possibile che l’epoca nostra non abbia altro di meglio di un flusso di traffico da consegnare alle generazioni successive?

Con la metro C si può realizzare la totale pedonalizzazione dell’area, eliminando lo stradone del tutto estraneo al paesaggio storico e recuperando invece la geometria e le connessioni delle piazze imperiali. È possibile tornare a passeggiare ai Fori ascoltando il rumore dei passi sul selciato, potendo alzare lo sguardo con lo stato d’animo trasognato dei visitatori del grand tour, in un luogo moderno e antico allo stesso tempo, completamente dedicato all’incontro delle persone tra loro e con la storia. Roma non sarà mai davvero una città moderna finché non porterà a compimento la sistemazione dei Fori. Non sarà davvero città internazionale finché non avrà l’ambizione di proporre al mondo un senso nuovo della “città eterna”. Non sarà autenticamente città storica se non riuscirà a creare una tensione creativa tra passato e futuro. Come in un percorso psicoanalitico la persona nuova emerge da una rielaborazione del proprio vissuto, così per una città storica la vera modernità consiste proprio nel rielaborare il proprio passato, dove per rielaborare non si intende una ripresa retorica della memoria, ma un’attiva opera di riconoscimento. Nella pedonalizzazione svolge un ruolo strategico l’area compresa tra il Colosseo e largo Corrado Ricci. È un luogo paradossale, l’unico in cui si può scavare in tranquillità pur trovandosi nel cuore dell’area archeologica. Infatti, quello che oggi vediamo come un viale era fino agli anni Trenta il sottosuolo della collina Velia, che il duce sventrò per poter aprire la visuale del Colosseo dal balcone di piazza Venezia, ed è quindi privo di reperti.

La versione originaria del progetto della linea C, secondo il “metodo Roma”, utilizzava questa opportunità disegnando sotto il viale e in connessione con la stazione Colosseo un grande foyer di ingresso al parco dei Fori, prendendo a esempio l’accesso ipogeo del Louvre sotto la piramide di Pei inaugurato pochi anni prima. I cittadini che escono dalla metropolitana trovano un grande ambiente di servizi e di accoglienza – oggi totalmente assenti e difficilmente realizzabili in superficie – e possono documentarsi sulla storia antica, vedere un filmato, utilizzare strumenti didattici per i ragazzi ecc., prima di entrare nell’area archeologica all’altezza del Foro della Pace.

Questa versione del progetto è stata abbandonata nel 2010 a favore di una soluzione di basso profilo che purtroppo verrà realizzata se non ci saranno ripensamenti: la preziosa area ipogea viene interamente bloccata dagli impianti della metropolitana, rendendo certo più facile la realizzazione della stazione, ma rinunciando per sempre alla possibilità di dare al parco dei Fori una formidabile porta sotterranea di accesso. È la conseguenza del ritorno a una progettazione separata tra ingegneri e archeologi, i primi vedono in modo unilaterale il problema funzionale e i secondi rinunciano a proporre soluzioni limitandosi a gestire il vincoli. La scissione tra tecnica e storia è non solo una perdita di qualità, ma è la causa dell’inefficienza e dell’aumento dei costi. In mancanza di una progettazione integrata i vincoli sono diventati una manna dal cielo per il costruttore, che li ha strumentalizzati per attivare un enorme contenzioso nei confronti del committente. Tutti questi problemi derivano dall’inserimento dell’opera nella legge obiettivo che ha comportato la rinuncia a un forte controllo pubblico e ha favorito l’impresa privata.

Il Comune deve riprendere in mano il governo dell’opera dotandosi di strumenti di controllo di alta professionalità e provata credibilità. Se si fosse continuato ad applicare il “metodo Roma”, i vincoli sarebbero diventati risorse. E l’amministrazione comunale avrebbe accumulato un know how da esportare ovunque nel mondo si realizzino metropolitane in contesti archeologici. 

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