Un cambio di passo nella realizzazione delle Grandi Opere

La rete di trasporti del Sud Italia ha delle carenze che conosciamo tutti. I motivi sono noti, e le conseguenze pure. In alcune regioni il diritto alla mobilità delle persone non sembra essere garantito, così come la possibilità di poter far viaggiare le merci con modalità e tempi degni di un paese civile. Così, quando giunge la notizia di nuovi investimenti nelle regioni meridionali, non si può che rallegrarsene.

Nei giorni scorsi Francesco ci ha parlato del treno del cambiamento, ossia della linea Napoli-Bari-Lecce-Taranto che, grazie a nuovi finanziamenti che si aggiungono a quelli già previsti, consentirà di avvicinare alcune delle più importanti città del Sud.

Personalmente sono contento soprattutto per il ruolo svolto dal Ministero della Coesione Territoriale, grazie al quale è stata possibile la firma del contratto istituzionale di sviluppo, uno strumento che, se adottato con efficacia, consentirà di semplificare l’iter amministrativo del progetto, di monitorare lo stato di avanzamento del contratto e di rendere disponibili ai cittadini i dati inerenti l’andamento della realizzazione delle opere.

Il mio auspicio è che l’attenzione posta dal Ministero della Coesione sui punti di rottura rispetto alle passate gestioni di opere del genere diventi patrimonio comune della Prossima Italia, perchè i tempi di realizzazione (programmati) per la realizzazione dell’intera opera sono talmente lunghi che può davvero accadere di tutto. Anche perchè non tutte le opere sono dotate della necessaria copertura finanziaria.

Vediamoli, quindi, tempi e costi. Che devono tenere conto della progettazione, delle Conferenze dei Servizi, della VIA, dell’espletamento delle gare di appalto, della realizzazione e del collaudo.

L’opera si compone sia di lavori civili (ossia gallerie, ponti, viadotti, sovrappassi, sottopassi, tombini, rilevati, trincee, stazioni, fermate) necessari per la realizzazione dei nuovi binari, sia di lavori tecnologici per dotare le linee esistenti, le stazioni e le fermate di moderni sistemi di comunicazione che consentano di velocizzare il transito dei convogli e di aumentare il numero dei transiti.

I lavori civili sono la parte predominante dell’opera e sono concentrati essenzialmente sulla realizzazione della nuova linea a doppio binario nelle seguenti tratte:

Variante Napoli-Cancello. Ad oggi è stato redatto il progetto preliminare, a valle della redazione del progetto definitivo si potrà bandire la gara per Appalto Integrato (chi vince la gara redice il progetto esecutivo e realizza l’opera). La spesa prevista è di 813 M€, totalmente finanziati. Fine intervento: 2022

Raddoppio Cancello-Frasso Telesino. Come sopra. La spesa prevista è pari a 730 M€, totalmente finanziati – Fine intervento: 2023

Raddoppio Frasso Telesino-Vitulano. Ad oggi deve ancora essere redatto il progetto preliminare. Sono stati stanziati 21 M€ per la progettazione preliminare e definitiva. I restanti 965 M€ sono da finanziare. Fine intervento: 2023?

Raddoppio Apice-Orsara. Ad oggi deve ancora essere redatto il progetto preliminare. Sono stati stanziati 57 M€ per la progettazione preliminare e definitiva. I restanti 2.619 M€ sono da finanziare. Fine intervento: 2023? Qui di punti interrogativi ce ne vogliono almeno tre, visto che in questa tratta è prevista le realizzazione di una galleria di 21 km, più lunga della galleria Vaglia della AV Firenze-Bologna, per dire. In un’area in cui le frane sono all’ordine del giorno.

Tratta Cervaro-Bovino. La tratta si compone di tre sottoprogetti: raddoppio Vitulano-Apice (già realizzata), raddoppio Cervaro-Bovino (in fase di realizzazione, stanziati 250 M€, fine prevista 2016) e raddoppio Bovino-Orsara (costo 300 M€ che però sono stati definanziati).

Altri consistenti stanziamenti sono stati previsti per la sistemazione del Nodo di Bari (640 M€, redatto ad oggi il progetto preliminare), per la realizzazione del raddoppio tra Bari S.Andrea e Bitetto (219 M€, in fase di redazione il progetto esecutivo da parte dell’Appaltatore che si è aggiudicato l’Appalto Integrato), l’ammodernamento della linea Potenza-Foggia (per la quale non è stato ancora redatto il progetto preliminare e i finanziamenti, 200 M€ ci sono ma non ci sono), mentre gli stanziamenti per interventi tecnologici sono pari a circa 400 M€.

In sostanza, tanta carne al fuoco, una parte delle opere che necessitano di un ulteriore sforzo per il reperimento dei finanziamenti e buone intenzioni che dovranno scontrarsi con una realtà che, oggi, dice tutt’altro. La logica del massimo ribasso porta le imprese esecutrici a praticare dei prezzi incredibilmente bassi, che si riverberano negativamente sulla qualità delle opere e sulla sicurezza. Il loro margine è talmente esiguo che basta poco per mettere in crisi un appalto, e ciò diventa drammaticamente vero quando i pagamenti avvengono in ritardo. Nel campo dei lavori pubblici, allo stato attuale, le rescissioni contrattuali sono all’ordine del giorno e anche opere definite strategiche rischiano di vedere la loro definitiva realizzazione nella notte dei tempi. In più metteteci il contenzioso con gli appaltatori, le varianti in corso d’opera, gli errori progettuali, il potere di interdizione degli Enti Locali e allora è facile rendersi conto che, se davvero non si cambia registro, le cose rischiano di essere molto più complicate rispetto a quanto stabilito nel contratto istituzionale.

Loading Facebook Comments ...

Rispondi